Debido a las restricciones en los puertos producto de la pandemia, las interrupciones en la fluidez del tráfico marítimo en China por temporada de tifones y al aumento de las tarifas de los fletes, las empresas que se abastecen de mercancías provenientes del país asiático se están enfrentando a la escasez global de contenedores empleados para el transporte de materia prima y productos terminados.
La crisis en las cadenas de suministro amenaza con golpear la recuperación económica con importantes cambios en indicadores como el alza en los precios de los productos, el comercio internacional y, en concreto, el marítimo. Además, como mencionábamos antes, esta situación agudiza la escasez de materias primas tales como los chips de computadora, semiconductores, transistores, circuitos integrados, sensores o moduladores, entre otros.
Según las simulaciones de la Unctad (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), por el aumento de estas tarifas en los fletes, los niveles de los precios de importación a nivel mundial aumentarán en un 10,6% durante el próximo año. Además, el aumento de la tarifa de flete de contenedores ya presenta un alza de 243% entre agosto de 2020 y de 2021, una situación que, según el informe, se mantendrá durante un tiempo prolongado.
¿Cómo surgió la crisis en las cadenas de suministro?
La crisis de los contenedores a la que se enfrenta el mundo entero surgió a finales del 2019 con el inicio de la pandemia y el cierre total de China. En ese momento aún era difícil anticipar el impacto y lo que sucedería con sus efectos en la cadena de suministro de todas las industrias y ámbitos de la economía.
En marzo de 2020 cuando el mundo entero se confinó, los contenedores se represaron en muchos puertos alrededor del mundo; otros entraron en cuarentenas estrictas al tener tripulantes diagnosticados con COVID-19, lo que retrasó el tránsito de las embarcaciones y, detuvo la producción de los mismos durante más de cinco meses.
Cuando comenzaron a flexibilizarse las medidas de aislamiento e inició la reactivación de la economía, se activaron las órdenes de producción. Sin embargo, la logística en plantas, buques y puertos en general ya presentaba retrasos, lo que no permitió que se diera un flujo normal de operaciones como el que existía antes de la pandemia.
¿Qué está pasando en la región?
Los fletes marítimos entre 2019 y 2020 presentaron una caída de 3,4% en América Latina, mientras que el tráfico portuario descendió 1,8%, hasta suponer el 7,2% del tránsito de contenedores a nivel internacional.
Colombia no es ajena a esta situación global, la misma que se vio agravada por condiciones como el pasado Paro Nacional. Este afectó y bloqueó durante más de 40 días el Valle del Cauca y el puerto natural del Pacífico, Buenaventura, que trasladó más del 40% de la carga natural que se mueve por este puerto al Caribe, concretamente al puerto de Cartagena. El canal no se encontraba preparado para manejar este mayor volumen.
Perspectivas para el comercio internacional tras la crisis en las cadenas de suministro
En el artículo publicado en nuestra web corporativa “Comercio Mundial 2021: ¡envíame si puedes!” basado en datos de nuestro accionista Euler Hermes, señalamos que, en este contexto, los flujos comerciales en términos de valor seguirán superando el ritmo de crecimiento. Esperamos que el comercio mundial crezca un +7,7% en términos de volumen en 2021 (frente al -8,0% en 2020) y una tasa mucho mayor del +15,9% en términos de valor (frente al -9,9% en 2020).
Sin embargo, pese a que el panorama es positivo hacia delante, los crecientes riesgos en el comercio internacional bajarán el promedio de crecimiento entre 2022 y 2026 al 2,4% al año (tras crecer una media del 3% en los últimos 20 años).
Lo cierto es que, según advierte el estudio, es poco probable que el sector del transporte marítimo se normalice a corto plazo (2021-2022). Esto se debe a condiciones tales como la desigualdad en la recuperación económica alrededor del mundo, la escasa inversión en los últimos años en el sector del transporte marítimo, y a que la nueva capacidad entrará en funcionamiento lentamente (probablemente no antes de 2023, ya que se necesita un año y medio para construir un nuevo buque).
A nivel mundial, los fabricantes tendrán que hacer frente al punto álgido del ciclo de la demanda, en un momento en el que los inventarios estarán por encima de la media tras la actual carrera por los insumos.
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